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Schaffen wir zwei, drei, viele kanäle

Im August nächsten Jahres feiert der Panamakanal hundertsten Geburtstag. Das Meisterwerk der Ingenieurkunst ist mittlerweile in die Jahre gekommen, die Schiffe sind viel zu groß für die engen Schleusen geworden. So wird der Kanal seit Jahren für zwischen fünf und acht Milliarden US-Dollar für die Post-Panamax-Klasse fit gemacht. Auf diesen Megacontainerschiffen werden dann dreimal mehr Container Platz finden als auf den Kähnen, die heute den Wasserweg passieren. 2015 soll es so weit sein. Aber der Panamakanal wird dann möglicherweise nicht mehr konkurrenzlos sein.
Knapp einen Monat nachdem das nicaraguanische Parlament grünes Licht für den Bau eines interozeanischen Kanals gegeben hatte, erklärte auch die honduranische Regierung Anfang Juli ihre Absicht, einen „Schienenkorridor“ zu bauen, der das ganze Land zwischen den beiden Weltmeeren durchqueren soll. Und Guatemalas Präsident, Otto Pérez Molina, erklärte Mitte Juli einen solchen „trockenen Kanal“, wie eine Schienen- oder Straßenverbindung dort genannt wird, gar zum „nationalen Interesse“.
Die Bereitwilligkeit, mit der die zentralamerikanischen Regierungen plötzlich Projekte forcieren, die seit Jahren einen Dornröschenschlaf gehalten haben, zeigt, mit welchem Eigensinn die drei zentralamerikanischen Länder auf die potenziellen Gewinne des interozeanischen Handels schielen, ein Markt, den bislang weitgehend Panama dominiert. Doch die historische Passage zwischen den beiden Ozeanen ist seit Jahren gesättigt. Auch wenn die aktuellen Ausbauarbeiten abgeschlossen sind, wird der Panamakanal ein Nadelöhr bleiben. Ein teures dazu, die happigen Gebühren, die Panama für die Querung verlangt, gelten als wichtiges Argument für die Wirtschaftlichkeit der Konkurrenzprojekte.
Nicaragua hat bereits eine Betriebslizenz für 100 Jahre an die chinesische HKND-Gruppe vergeben, die im Gegenzug dafür den Bau übernehmen soll. Präsident Daniel Ortega versichert, dass das Projekt von pharaonischen Ausmaßen – mit 40 Milliarden US-Dollar sollen die Kosten mehr als das Doppelte der jährlichen Wirtschaftsleistung des Landes betragen – in zehn Jahren abgeschlossen sein und das Land aus der Armut führen werde. Bislang steht vor allem zwischen Atlantik und Nicaragua-See noch keine Route fest, vier Alternativen werden diskutiert. Chinesische Aussagen, nach denen sich der Kanal vom Karibikhafen Bluefields in Richtung Nicaragua-See durchs Land fressen soll, dementierte die Regierung Ortega. Die Opposition verurteilt das Projekt als „Nebelwand“, um den Aufmerksamkeitsfokus auf den angeblichen Zerfall des Chavismus in Venezuela zu trüben. Dessen Kooperation mit Nicaragua brandmarkt sie seit Jahren als „Treibstoff für das Ortega-Regime“.
Das Kanalgesetz sei unausgewogen und nicht verfassungskonform, sagt der Soziologe und Ökonom Oscar René Vargas. Nicaragua bekomme nur ein Prozent der Kanalaktien, wofür es aber 40.000 Quadratkilometer seines Hoheitsgebietes opfern müsse. Umweltschützer_innen wie auch das hydrologische Institut an der Autonomen Universität des Landes hatten sich bereits im Vorfeld besorgt gezeigt, dass Bau und Betrieb einer Passage für riesige Containerschiffe den Nicaragua-See als größtes Süßwasserreservoir der Region zerstören würde. Denn mit durchschnittlich 13 Metern Wassertiefe müsse dieser relativ flache See für die Schifffahrt viele Meter tief ausgebaggert werden.
Die Projekte der Nachbarn muten nicht minder wagemutig, oder wahnwitzig, an: Honduras` Präsident Porfirio Lobo unterzeichnete Anfang Juli eine Absichtserklärung mit der China Harbour Engineering Company für ein Projekt, das sage und schreibe zehn parallele Eisenbahnlinien durch das Land bauen und danach betreiben will und von dem die Regierung sich und vor allem dem Wahlvolk satte 200.000 Arbeitsplätze verspricht. Im Vergleich zu der 600 Kilometer langen Trasse wäre der Panamakanal mit gerade mal 80 Kilometern eine Kurzstrecke. Zwanzig Milliarden US-Dollar soll der Bau kosten, der auch eine Raffinerie, eine Öl-Pipeline und eine Werft beinhalten soll. Allerdings soll erst einmal eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben werden, frühestens in 15 Jahren könnten Container durchs Land rollen.
Guatemalas Träume wirken mit einer vierspurigen Autobahn plus Eisenbahnlinie und Pipeline zwischen Karibik und Pazifik noch verhältnismäßig bescheiden. In viereinhalb Stunden sollen die Container die 372 Kilometer breite Landenge queren können. Zwei Großhäfen sollen mit einer Kapazität ausgestattet werden, die das Handling von gleichzeitig sechs Riesenschiffen mit je 20.000 Containern erlauben würden.
Mit dem Bau des mindestens zwölf Milliarden Dollar teuren Projekts soll bereits Ende diesen Jahres begonnen werden. Mehrere zehntausend Arbeitsplätze versprechen sich die 46 Anliegergemeinden, die das Projekt unterstützen. Präsident Pérez Molina wirbt denn auch für ein Projekt, das „aus einem Land auf dem Weg zur Entwicklung ein Land machen würde, das den Weg zur Entwicklung anderer Länder“ weisen würde. Diese Aussage kann man auch negativ interpretieren, wie es unter anderem der Lateinamerikanische Rat von 200 evangelischen und evangelikalen Kirchen tut: Das Projekt bringe den ländlichen Gemeinden keinerlei Nutzen, sondern vor allem Umweltschäden, außerdem müssten 3.500 Bäuerinnen- und Bauernfamilien enteignet werden.
Der costa-ricanische Geograph Óscar Granados weist auf die geopolitische Bedeutung der Kanalbaupläne hin. Sie seien ein sichtbares Zeichen dafür, dass die Monroe-Doktrin, mit der sich die USA europäischen Einfluss auf den Kontinent verbaten und Washington in der Folge als Hegemon über Lateinamerika definierten, ihre Bedeutung weitgehend eingebüßt habe und dass nun China die Kontrolle über Zentralamerika an sich ziehe. Laut Evan Ellis, Autor des Buches China in Lateinamerika, habe China ein strategisches Interesse daran, sich für den Rohstoffhunger seiner Unternehmen neue Transportoptionen zu eröffnen. Europa will da nicht ganz am Rande stehen, die Pläne in Guatemala werden mit europäischem Kapital finanziert. Wie allerdings in Zukunft vier Querungen durch den Isthmus ausgelastet werden sollen, können selbst größte Optimist_innen nicht beantworten. Zumal aufgrund des Klimawandels in Zukunft die Nordost- und Nordwestpassagen zunehmend eisfrei und schiffbar sein werden.

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