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Modellstadt nicht nur für die Dritte Welt

Curitibas Probleme…
Trotz der zitierten ein­drucks­vollen Su­per­lative bleibt Curitiba eine Stadt der Dritten Welt. Straßen­kin­der machen aus der Straße eine in­formelle Ein­kaufs­quelle, Au­to­fahrerInnen be­ach­ten hier ebenso wenig wie sonst in der Dritten Welt das Rotlicht der Am­peln, Elendsslums signa­lisieren auch hier das Miß­ver­hältnis zwischen Wohnungs­be­darf und Wohnungs­angebot:
Sieben Prozent der 1,3 Mil­lionen Einwohner Curi­ti­bas wohnen in ungeregelten Stadt­rand- und Elendssiedlungen. Eine Folge der drastischen Be­völ­kerungszu­nahme in den 60er und 70er Jah­ren, als die Be­völkerungszahl von 345.000 (1960) auf 1.025.000 (1980) sprang, um sich in den 80er Jah­ren auf dem hohen Niveau von knapp 1,3 Millionen zu stabili­sieren. Frei­lich: Die Bevölke­rungsdichte läßt sich bei weitem nicht mit der von Los Angeles (11,5 Mil­lionen Ein­wohner auf 5.300 Quadratkilo­meter) verglei­chen. Den der Großraum Curi­tiba hat 1,976 Millionen Ein­wohner, die sich auf eine Flä­che von 8.736 Qua­dratkilometer ver­teilen. Die Kern­stadt Curi­ti­bas reicht je­doch mit 1,23 Millionen Ein­wohnern auf rund 500 Quadrat­kilometer an die Kon­zen­tra­tions­indizes von Los An­geles he­ran. 44 Prozent der Wohnungen ver­fügen nicht über ei­nen An­schluß an die städtische Ka­na­li­sation, ein höherer Pro­zent­satz als bei­spiels­weise in Belo Horizonte oder Sao Paulo. Eines von 40 Kindern stirbt vor Vollendung des er­sten Le­bens­jahres (in Porto Alegre nur eines von 80 Kin­dern). Ein Fünftel der schulpflichti­gen Bevölkerung ist des Lesens und Schreibens un­kundig (mehr als in Belo Hori­zonte). Mehr als 700 Personen ster­ben jährlich infolge eines Ver­kehrsunfalls, eine Rekord­zahl unter den bra­silianischen Me­tro­polen.
…und trotzdem ein Modell
Was macht Curi­tiba trotzdem zur Modellstadt? Hier möchte ich le­diglich drei hervorragende Ei­genschaften dieser Stadt etwas näher erläutern: Das in­tegrierte Ver­kehrsnetz (Rede In­tegrada de Trans­portes RIT), das Müllsor­tier- und -sammelsystem und den Stadt­entwicklungsplan (Plano Diretor)
Integriertes Verkehrsnetz
Trotz der großen Zahl von Ver­kehrs­toten ist das Transport­system Curitibas zum Aushänge­schild Nummer eins geworden. Das inte­grierte Ver­kehrs­netz be­steht aus ins­gesamt vier ver­schiedenen Bus­linien, die mit ei­ner Gesamt­länge von 791 km rund 80 Pro­zent der Stadtfläche Curitibas abdecken (eine hundert­pro­zen­tige Deckung ist bis zum Jahr 1998 mit einer In­vestition von 80,6 Millionen US-Dollar ge­plant). Diese Linien werden über insgesamt zwanzig Integrations-Bus­bahnhöfe so mit­einander ver­bun­den, daß der Fahrgast mit ei­nem einzigen Ticket zu einem Einheitspreis und mit bis zu vier­maligem Um­steigen jeden Punkt Curi­tibas mit ei­nem Bus erreichen kann.
Hervorstechendes Merkmal dieses Ver­kehrssy­stems sind seine Schnell­busli­nien. Ihre ins­gesamt 313 rote Schnellbusse ver­kehren auf Ex­klusivspuren die die konzen­trisch verlaufen­den Ver­kehrsli­nien der periphe­ren Stadt­teile mit dem Stadtzen­trum verbin­den. Obwohl auf diese Schnell­busse mit 48 Linien ledig­lich 316 km oder rund 40 Prozent des integrierten Ver­kehrsnetzes ent­fallen, sind diese Ex­press­bahnen für die weltweit aner­kannte Effi­zienz des curi­ti­ba­nischen Ver­kehrs­netzes ent­scheidend. Ob­wohl in der Effizi­enz durchaus mit einer U-Bahn ver­gleich­bar, ist insbesondere das “ligeirinho”-Netz erheblich billiger als eine U-Bahn: Die Anlage- und Be­triebskosten be­tragen rund ein Zwanzigstel der entsprechenden Kosten für ein U-Bahnetz. Durch “tubenartig” gebaute Bus­sta­tio­nen, die das Lösen des Fahr­scheins vor Be­tre­ten des Busses ermöglichen, wird der Zeitbedarf für den Ein­stieg auf ein Viertel der bei nor­malen Bussen benötigten Zeit gesenkt. Zu­sam­men mit der Be­nutzung von ex­klusiven Busspu­ren soll dadurch die durch­schnittliche Fahrge­schwin­dig­keit auf 32 Kilometer pro Stunde verdoppelt werden, womit die Fahrzeit bei einer Strecke von 20 km um bis zu eine Stunde ver­kürzt werden kann
Die Akzeptanz des öffent­lichen Nah­verkehrs in der Be­völkerung ist so groß, daß 75 Prozent der Stadtbevölkerung lieber mit öffentlichen Ver­kehrsmitteln als mit privaten fah­ren (Rio: 57 Prozent, Sao Paulo: 45 Pro­zent). 28 Prozent der rund 500.000 privaten PKW der Stadt bleiben werktags unbe­nutzt. Damit wird 25 Prozent weniger Kraftstoff ver­braucht als in ver­gleichbaren Groß­städten wie Re­cife und Belo Horizonte.
Zwar zählt der Bustarif in Curi­tiba mit 8.000 Cruzeiros zu den teuersten, doch dafür kann man mit einem Ein­heits­fahr­schein dank des voll­inte­grierten Ver­kehrs­systems Ziele im ge­samten Netz erreichen. Und das System erhält von der Stadt keine öf­fentlichen Gelder, im Gegensatz etwa zu Sao Paulo, wo das Nah­ver­kehrs­system mit täglich einer Million Dollar be­zuschußt wer­den muß. Auch bei der Auswei­tung des Schnellbus­netzes will die Stadtverwaltung den Staats­anteil möglichst gering halten: An dem für die nächsten vier Jahre geplanten Aus­bau der 41,7 km langen Nord-Süd-Achse und der 37,4 km langen Ost-West-Achse soll sich die Ge­meinde mit 35,2 Millionen US-Dollar, der Pri­vatsektor aber mit 45,4 Millionen US-Dollar betei­ligen. Das Ver­kehrs­netz wird mittels Kon­zessionen von pri­va­ten Un­ternehmen be­trie­ben. Ober­bür­germeister Jaime Lerner er­klärt, er könnte “den geringsten Busta­rif Bra­siliens einführen; doch die Stadt zieht es vor, wo­anders zu in­vestieren und das Verkehrssy­stem ko­stendeckend zu betrei­ben. Die Menschen sind zufrie­den.” Die erwähnte Kraft­stoff­einsparung von 25 Prozent brachte Bür­germeister Lerner 1991 den Preis des Washingtoner In­ternationalen In­stituts für En­ergieeinsparung ein.
Müllsortierung und Müllsammlung
Eine ähnliche Anerkennung hatte der Bürgermeister ein Jahr zuvor mit seinem Müll­ver­wer­tungssystem er­halten, damals war es der Um­weltpreis 1990 der Vereinten Na­tion­en.
Dieses Sy­stem läßt sogar die Favelas von Curitiba anders aus­sehen als in den anderem Großstädten Brasi­liens: Die Straßen sind inzwi­schen beleuchtet und sau­ber, weil die Slumbevölke­rung beim Sammelsystem aktiv mitmacht.
Gegen Abgabe von recycel­barem Müll erhält der Sammler einen Gutschein zur Benutzung öffent­licher Ver­kehrsmittel oder zum Bezug von Schulmaterial, von Gemüse oder Le­bensmitteln. Zwanzig­tausend Familien der ärmeren Stadt­viertel beteiligen sich an dieser sogenannten “Aktion Grün­tausch”. Bereits 95 Prozent des Mülls von Curitiba werden auf diese Weise sortiert. Zum Vergleich: In Montreal wird le­diglich ein Anteil von zehn Prozent des Hausmülls sor­tiert. So werden in Curitiba mo­natlich 750 Tonnen recycle­baren Mate­rials an die lokale Industrie ver­kauft.
Der Stadtentwicklungsplan
Dem Stadt­ent­wicklungsplan und seinem Autor, Ober­bürgermeister Jaime Lerner, ver­dankt es Cu­ri­tiba, daß die Verdreifa­chung der Bevölkerung in zwei Jahrzehnten nicht zur Ver­schär­fung so­zialer und öko­logischer Probleme geführt hat. Denn statt, wie noch zu seiner ersten Amts­zeit im Jahre 1971, auf gi­gan­ti­sche Bauwerke wie Brücken, Straßen, U-Bahnen und Wasser­bauten zu setzen, ließ sich Ar­chitekt Lerner vom Kon­zept einfacher Lösungen leiten: Er verbannte die Autos aus der Stadtmitte und führte Fuß­gän­ger­zonen ein, schuf Exklu­siv­spuren für Auto­busse, legte in der gan­zen Stadt zahlrei­che Grün­flächen an und entwic­kelte damit einen Gegenentwurf zum Stadt­ent­wick­lungsplan Bra­sílias: Statt die Stadtviertel nach Funk­tionen aufzuteilen (Re­gierungsviertel, Bot­schafts­vier­tel, Banken­viertel, Handels­viertel, Wohn­vier­tel), setzte er auf die bunte Mischung von Funk­tionen, Stilen, Kulturen und Ethnien.
Heute verfügt die Stadt Curi­tiba über 1.700 Hektar Parks, das ent­spricht einem An­teil von vier Pro­zent an der 430 Quadratkilo­meter großen Kern­stadtfläche. Die Parks ent­standen als Er­geb­nis der Suche nach einfachen Lösungen für ein gravierendes Pro­blem in einer vom Regen über­reich­lich be­dachten Stadt: Statt Fluß­läufe ein­zu­deichen, zu ver­tiefen und zu kanalisieren, legte die Stadt zahlreiche Seen an. Von weiten Parks umgeben, er­füllten sie seit­dem eine regu­lierende Funk­tion bei immer wieder auf­treten­dem Hoch­was­ser. Die Über­schwemmungen beschränken sich zumeist auf die umgebenden freien Flächen und lassen Häuser und Straßen unbe­rührt.
Auch beim Wohnungs­bau ver­tritt Lerner ein Mischkonzept. Statt eintöniger Be­tonklötze ließ er im Stadtkern kleinere Woh­nungs­einheiten er­richten. Die einzelnen Häuser dürfen dabei durchaus unter­schiedlich sein. Auf unter­schied­liche Funktio­nen wurde vor allem im histori­schen Stadt­zentrum ge­achtet. Statt die­ses für die An­siedlung von Bank-, Versiche­rungs- und Holding­büros zu re­servieren, die nach Feierabend gewöhnlich eine öde Innenstadt hin­terlassen, wurde die Ein­rich­tung von Im­bißbuden, Restau­rants, Büche­reien, Theatern, Ki­nos und Wohn­gebäuden geför­dert. Zum An­ziehungs- und Treff­punkt in der Stadtmitte ha­ben sich mitt­lerweile die “24-Stunden-Straße”, in der eine 120 Meter lange Galerie 34 Läden unter ei­nem Glasdach be­her­bergt, die Fußgängerzone und der histori­sche “Platz der Ordnung” ent­wickelt. Es gelang so, den Ver­fall des Stadtzentrums, wie er etwa in Sao Paulo immer noch weitergeht, zu verhindern. 1993 wurde zum 300-jährigen Jubi­läum der Stadt ein regelrechtes Feuer­werk an bunten, multikul­turellen Festen und Veranstal­tungen in zum Teil eigens er­rich­teten einfachen Draht- und Ei­sen­bau­ten ge-startet, darunter in der “Draht-Oper” (Opera de Arame), deren Grundriß von Lerner selbst entworfen wurde.
Kein Wunder, wenn Curitiba unter diesen Umständen mit jährlich zehn Mordfällen auf 100.000 Einwöhner weit unter­halb der Kri­mi­na­li­täts­raten von Sao Paulo und Rio de Janeiro liegt. Die Werte für Um­welt­verschmutzung sind halb so hoch wie die von Sao Paulo und ge­ringer als die von Porto Alegre in Rio Grande do Sul. Pro Einwoh­ner stehen 54 Qua­drat­meter Grün­fläche zur Ver-fügung. Die Be­wohner von Sao Paulo haben nur ein Drei­zehntel, die von Belo Horizonte nur ein Zehntel dieses An­gebots.
Kein Wunder auch, wenn Cu­ritiba einen guten Ruf in ganz Brasilien genießt. Einer reprä­sentativen Meinungsumfrage in Rio, Sao Paulo und Bauru (Hinterland von Sao Paulo) zu­folge haben 91 Prozent der Be­fragten “von Cu­ritiba gut spre­chen hören”, und 70 Prozent glauben gar, daß die dortigen Le­bens­verhältnisse besser sind als in ihren eigenen Städten.
Daß die Stadt trotzdem nicht mehr wie ein Magnet auf die von der Agrar­mo­der­ni­sierung be­trof­fenen, land­los gewordenen Klein­bauern wirkt, liegt zum einen daran, daß inzwischen in der Provinz Paraná eine Kette pro­spe­rierender Mittelstädte im Bin­nenland des Bundesstaates ent­stand, die die Funktion eines Auffangbeckens wahr­nehmen; zum Teil aber auch daran, daß es sich inzwischen he­rum­gespro­chen hat, daß Curitiba keine Ar­beits­plätze mehr für unqualifi­zierte Berufe, etwa im Bausek­tor, son­dern nur noch für höher gebildete Verwaltungsberufe und Freiberufler der gehobenen Schicht bietet.

Der Beitrag wurde gekürzt ent­nom­men aus der Tagungsdoku­mentation der Landeszentrale für Politische Bil­dung Baden-Würten­berg: “Ur­ba­ne Zu­kunft zwischen Wachstum, Ökologie und knapper Kasse.”

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