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Weniger Autos und weniger Hunger

In Kolumbien lässt der Krieg wenig Platz für einen Blick auf die Vorgänge in der Hauptstadt. Das Bild Bogotás steht daher bei den meisten fest, denn die Stadt gehörte lange Zeit in die Reihe der lateinamerikanischen Megastädte, wie etwa Mexiko-Stadt, Lima oder São Paulo, deren Markenzeichen ein gewaltiges Verkehrschaos, eine dramatische Diskrepanz zwischen den sozialen Schichten und eine bis ans Äußerste belastete Umwelt sind. Jedes Jahr kommen zu den rund 7 Millionen BogotanerInnen nochmals hunderttausend dazu, vor allem Kriegsflüchtlinge aus den ländlichen Regionen des ganzen Landes. Die riesigen Armenviertel im Süden der Stadt müssen auch noch diese Menschen aufnehmen. In Bogotá lebt mindestens die Hälfte der Gesamtbevölkerung unterhalb der offiziellen Armutsgrenze. Heute ist Kolumbiens Hauptstadt der am dichtesten besiedelte Fleck auf dem amerikanischen Kontinent nach Manhattan.
Doch Bogotá hat sich in den letzten Jahren enorm gewandelt. BesucherInnen, die die Stadt in den achtziger und neunziger Jahren kannten, schauen nun verwundert auf das neue Erscheinungsbild der Metropole. Bogotás legendäres Verkehrschaos gehört der Vergangenheit an. Seine 30.000 Busse, die sich in einem brachialen Konkurrenzkampf gegenseitig jeden Kunden vor der Nase wegzuschnappen versuchten und die dünne Luft der hoch gelegenen Andenstadt in ein unerträgliches Gemisch aus Blei und Dieselruß verwandelten, stehen heute in der Garage der Geschichte. Das gegenwärtige Bogotá besticht vor allem durch ein modernes und effizientes Nahverkehrssystem, großzügige Parks und die allsonntäglichen Sperrungen der wichtigsten Straßen des Zentrums für den Autoverkehr. Statt Dauerstau auf der Septima und der Decima, den beiden großen Nord-Süd Magistralen Bogotás, trifft man heute auf den großzügig bemessenen Fahrradwegen scharenweise Radfahrer.
Der Grundstein für das moderne Bogotá wurde am 29. Oktober 2000 gelegt, als die EinwohnerInnen in einer Volksabstimmung über einschneidende Reformen der Verkehrspolitik der Stadt entschieden. Initiator dieses ungewöhnlichen Aktes der Bürgernähe war der damalige Bürgermeister Enrique Penalosa. Eher ein Mensch der Wirtschaft und der Privatisierungen, war sein Credo, die Lebensqualität in der Stadt zu erhöhen. Penalosa verstand darunter vor allem die uneingeschränkte Mobilität sowie die ungestörte Nutzung der öffentlichen Parks und Flächen. Dazu schränkte er zunächst die private Mobilität ein, indem er mit Hilfe des genannten Volksentscheids rigide Fahrverbote im Berufsverkehr durchsetzte. Den Autofahrern weht nun ein rauerer Fahrtwind ins Gesicht. Penalosa überzeugte die Bürger sogar, für zwei autofreie Tage im Jahr zu votieren, ein absolutes Novum in Lateinamerika. Als Kompensation wird seit dem Jahr 2000 massiv in ein neues Fahrradwegenetz investiert.

Die roten Riesen rollen
Das herausragendste Symbol des neuen Bogotá ist die Erfolgsgeschichte des Transmilenio, ein zunächst unspektakulär wirkendes, neuartiges Bussystem. Knallrote Großraumbusse sausen seit nunmehr drei Jahren die Avenida Caracas, die Autopista Norte sowie die Calle 80 entlang. Der Transmilenio verfügt über separate Fahrbahnen und hält nur an den dafür vorgesehenen Haltestellen, wo auch das Fahrgeld bezahlt wird. Die Zahl der Verkehrsunfälle konnte drastisch verringert werden. Das neue Bussystem wird täglich von mehr als 800.000 Fahrgästen genutzt, der weitere Ausbau des Systems ist in nächster Zukunft zu erwarten. Bis zum Jahre 2016 wird der Transmilenio Schätzungen zufolge etwa 50 Prozent des öffentlichen Nahverkehrs in Bogotá tragen.
Die Firmenzentrale des Transportunternehmens ist mittlerweile zum Ausflugsort zahlreicher internationaler Verkehrsexperten avanciert. Diese sind vor allem an dem ungewöhnlichen Finanzierungsmodell des Systems interessiert. So konnten auch die unzähligen privaten BusbesitzerInnen für das Projekt gewonnen werden, in dem man ihnen die Möglichkeit anbot, in die neuen Fahrzeuge zu investieren. Pro Transmileniobus müssen sie jedoch vier alte Busse verschrotten. War es in der Anfangsphase noch schwierig, die misstrauische Buslobby von dem Erfolg des Projektes zu überzeugen, ist die Rangelei um die Investitionspakete heute enorm. Das Unternehmen kommt ohne größere Subventionen aus- Die Infrastrukturmaßnahme wird vorwiegend über eine extra eingeführte Erhöhung der Spritsteuer um 20 Prozent finanziert.
Eigentlich wollte Bogotá ja eine U-Bahn bauen. Doch das negative Beispiel Medellins hat anscheinend abgeschreckt. Das luxuriöse Metrosystem des Konkurrenten funktioniert zwar tadellos, stellt aber einen der spektakulärsten und teuersten Korruptionsfälle Kolumbiens dar.Der Haushalt der Stadt leidet heute unter den enormen Schulden, die das Projekt zurückließ. Der Transmilenio kostete dagegen gerade einmal ein Zehntel dessen, wofür eine U-Bahn zu haben wäre. Und die EinwohnerInnen sind mächtig Stolz auf dieses neue Aushängeschild der Stadt.

Fahrradhauptstadt Lateinamerikas
Das Fahrrad spielt in ganz Südamerika eher eine marginale Rolle. Im brachialen Großstadtverkehr sind Fahrradfahrer oft lebensmüde IdealistInnen. Umso erstaunlicher daher die Initiative in Bogotá, den Fahrradverkehr als alternatives Verkehrsmittel zu propagieren. 270 Kilometer Fahrradwege schafften die Voraussetzung dafür, dass FahrradfahrerInnen heute zum festen Bestandteil des Stadtbildes gehören. Ihr vierprozentiger Anteil am städtischen Gesamtverkehr bringt Bogotá an die Spitze der lateinamerikanischen Großstädte. Mehr als drei Millionen Fahrräder gibt es in der Stadt. Das Projekt „Ciclovia“, bei dem jeden Sonntag ca. 120 km Straßen der Hauptstadt für den motorisierten Verkehr gesperrt werden, gilt als das Happening schlechthin. Nach offiziellen Angaben verwandeln jeden Sonntag um die 2 Millionen Bogotaner, mit Fahrrad, Rollerblades oder zu Fuß, das Zentrum der Stadt in ein riesiges Volksfest.

Sicherheit für wen?
Penalosa und sein Nachfolger Mockus verstanden unter der Verbesserung der Lebensqualität auch die Rückeroberung des öffentlichen Raumes. Die ausufernde Kriminalitätsrate und die Präsenz von informellen StraßenhändlerInnen auf den Gehwegen und Plätzen der Stadt wurden dabei als die Hauptschuldigen ausgemacht. Insbesondere die StraßenhändlerInnen wurden zur Zielscheibe von Politik und Medien, zumal sie nicht selten als Schmuggler von illegalen Waren diffamiert wurden.
Zur Lösung des „Problems“ griff man zu Maßnahmen, die sich in der Außendarstellung der Stadt so nicht wiederfinden. Den zahlreichen informellen StraßenverkäuferInnen wurde verboten, ihrer Tätigkeit im Zentrum der Stadt weiter nachzugehen. Für die Lebensqualität der Mittelschicht wurde die Lebensgrundlage zahlreicher informeller Händlerinnen zerstört.
Zur Bekämpfung der Kriminalität setzte man ebenfalls auf weniger innovative Methoden. Ganze Heerscharen von Sicherheitskräften konzentrieren sich vor allem im Zentrum der Stadt, um für Ruhe und Ordnung zu sorgen. Insbesondere in den Parks und auf den öffentlichen Plätzen hat die Zahl der Ordnungshüter enorme Ausmaße angenommen, allein das Projekt „Ciclovia“ wird jeden Sonntag von rund 5.000 Sicherheitskräften begleitet.
Tatsächlich hat die Kriminalitätsrate von Bogotá deutlich abgenommen, die Zahl der Morde halbierte sich innerhalb weniger Jahre. Wesentlich dazu beigetragen hat wohl auch die Einführung einer Sperrstunde, die nun die Vergnügungssüchtigen ab 1.00 Uhr morgens aus den Kneipen nach Hause treibt.

Grüne Ideen von neoliberalen Bürgermeistern
Die Erfolge bei der Rückeroberung des öffentlichen Raumes sind sicherlich beeinruckend. Im Hinblick auf die Rehabilitierung des sozialen Raums der Stadt wurden Probleme jedoch nur durch repressive Maßnahmen verlagert. Die Ursachen der Kriminalität wurden nicht angegangen.
Bogotá ist heute eine moderne Stadt. Die Lebensqualität ist gestiegen, vor allem durch die verbesserte Mobilität, durch deutlich weniger Verkehrsunfälle mit Todesfolge und durch eine drastische Reduzierung der Luftverschmutzung. Geblieben aber ist die Armut.
Die Protagonisten dieses Wandels sind jedenfalls keine Politiker der Linken. Beide bekennen sich zu einem Verständnis, welches die Stadt als Dienstleister versteht, die sich den ökonomischen Bedingungen unterzuordnen hat – dem neoliberalen Modell. Nur unter diesem Gesichtspunkt sind die Reformen zu verstehen, die nicht Ergebnis linker oder grüner Ideale sind, sondern die vermeintlich bestmögliche Art, das System Stadt effizienter zu machen.
Die Stadt benötigte einen radikalen Wandel, und dass man dabei insbesondere in der Verkehrspolitik auf radikal-grüne und autofeindliche Konzepte setzte, ist auch dem Umstand geschuldet, dass schlicht die finanziellen Mittel für Großprojekte fehlten.
Geht man heute durch das Zentrum von Bogotá, könnte man annehmen, die Stadt sei um ein Vielfaches menschlicher geworden. Von der neuen Politik hat jedoch vor allem die Ober- und Mittelschicht der Stadt profitiert- obwohl es gerade sie waren, die sich vehement gegen die Einschränkungen des privaten Autoverkehrs gewehrt haben.
Die Verlierer sind vor allem die Armen. Auch wenn die Stadtregierung nur zu gerne die soziale Ausgeglichenheit der neuen Verkehrspolitik betont, sollte man nicht vergessen, dass tausenden von StraßenhändlerInnen ihre Lebensgrundlage entzogen wurde.

Lucho kommt!
Der neue Bürgermeister der Stadt heißt Lucho Garzón. Der Sohn einfacher Leute und ehemaliger Gewerkschaftsführer gewann bei den letzten Wahlen im Oktober 2003 überraschend den prestigeträchtigen Posten. Ganz oben auf der Agenda steht bei ihm die Sicherung der Grundernährung für die Ärmsten der Stadt. Das erinnert stark an Lula in Brasilien, ein durchaus nicht ungewollter Effekt. Nach Brasilien führte auch seine erste Dienstreise. Die Programme zur Sicherung der Grundernährung beider Politiker gleichen sich sehr. Erste Schritte hin zu dem ehrgeizigen Ziel einer hungerfreien Stadt sind schon in der Errichtung von „comedores“ zu erkennen, einer Art Volksküche auf Stadtteilebene.
Garzón hat noch eine Reihe weiterer Verbesserungen im sozialen Bereich angekündigt. Für die StraßenhändlerInnen scheint es nun wieder neue Perspektiven zu geben. Vorgesehen ist die Erarbeitung eines Konzeptes für die bessere Organisation des Verkaufs im Zentrum. Für Kleinstunternehmen ist die Einführung eines Minikreditprogramms gedacht.
Ein Wandel in der Politik wird spürbar. Gelingt es Garzón, die angekündigten sozialen Programme genauso innovativ und radikal anzupacken wie seine Vorgänger die Verkehrspolitik, lohnt es sich auch weiterhin, immer wieder einen Blick auf Kolumbiens Hauptstadt zu werfen.

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